Transport public Bucuresti – reforma STB si TPBI in 2026
Într-o metropolă precum Bucureștiul, calitatea serviciilor și confortul în transportul public ar trebui să fie atât de bune încât să ni se pară firești. Conform analizelor independente, zona urbană funcțională București – un areal mai extins decât actuala zonă metropolitană – polarizează aproximativ 4 milioane de oameni, iar estimările indică faptul că, în următorii cinci ani, populația activă din acest perimetru ar putea crește cu până la un milion.
În aceste condiții, descurajarea transportului individual și încurajarea, respectiv prioritizarea transportului public nu mai reprezintă opțiuni politice, ci necesități strategice.
Să ajungi în stație la cinci minute de casă și să știi că, în câteva minute, sosește autobuzul.
Să urci într-un tramvai curat, încălzit iarna și răcoros vara.
Să existe o corelare reală cu metroul, puncte intermodale funcționale unde să poți lăsa mașina când vii din Ilfov – așa cum este parcarea de tip park & ride de la Cora Pantelimon, finalizată în 2020.
Să ajungi la serviciu fără să te întrebi, în fiecare dimineață: „Oare azi circulă toate?”
Și, totuși, încă în 2026, prea mulți bucureșteni trăiesc transportul public ca pe o negociere zilnică cu imprevizibilul. Nu vorbim despre absența totală a infrastructurii sau a vehiculelor moderne. Vorbim despre un mecanism care funcționează, dar nu la potențialul său real.
În 2018, vechea Regie Autonomă de Transport București a fost transformată în Societatea de Transport București – STB S.A. A fost o mutare necesară. Regia era un model administrativ învechit; societatea comercială a permis contract de delegare, indicatori de performanță și disciplină economică. Nu a fost o simplă cosmetizare. Contractul de delegare pe 10 ani, semnat în 2021, putea reprezenta baza unei reforme structurale reale.
Tot în 2018, transportul public a fost extins la nivelul întregului areal metropolitan prin Asociația de Dezvoltare Intercomunitară pentru Transport Public București–Ilfov (TPBI). Pentru prima dată, Bucureștiul și Ilfovul au început să fie gândite ca un singur spațiu de mobilitate. Tarifele au devenit unitare, rutele au fost delegate integrat, iar conducerea TPBI asigurată de către Primarul General a transmis un semnal clar: mobilitatea metropolitană este un subiect strategic.
Pentru rutele din Ilfov care intră în București diferența de tarif este susținută majoritar de Primăria Municipiului București. O decizie de solidaritate urbană. O recunoaștere a faptului că oamenii nu trăiesc administrativ, ci economic.
Flota – partea vizibilă a reformei
Reforma STB: promisiune sau realitate?
După 2018, orașul a început să arate diferit în trafic: autobuze noi, tramvaie moderne, troleibuze electrice. Imaginea s-a schimbat. După zeci de ani de improvizații, Bucureștiul a primit vehicule la standard european și în același timp a implementat aplicanții digitale.
Dar realitatea impune onestitate: o parte dintre aceste autobuze au stat perioade îndelungate neutilizate din cauza întârzierilor în contractarea mentenanței. Un autobuz nou care nu circulă este o promisiune blocată. Iar transportul public nu funcționează pe promisiuni, ci pe ritm și regularitate.
Etapa a doua – esențială pentru consolidare
Reforma din 2018 a fost doar prima etapă. A doua etapă, preconizată începând cu 2021, presupunea investiții structurale asumate de autoritatea publică:
• modernizarea infrastructurii de tramvai;
• prioritizare reală la semafor pentru transportul public;
• dispecerat metropolitan operațional 24/24 la nivel TPBI;
• sisteme integrate de monitorizare și conformare;
• standarde ridicate de curățenie și securitate;
• agenți de pază și camere video în stații;
• coordonare operațională unitară la nivel regional.
O parte semnificativă din costurile care astăzi apasă pe STB ar fi trebuit transferate gradual în investiții structurale susținute din buget public și din fonduri europene. În același timp, STB a acumulat datorii importante, deși in perioada 2021-2024 a beneficiat de un mecanism de tip swap de ștergere a datoriilor. Între decembrie 2020 și august 2021, societatea a funcționat fără un contract de delegare în vigoare, situație care a generat datorii suplimentare pentru STB, purtătoare de penalități.
Flota noua, blocata in trafic vechi
Transportul public nu poate fi susținut exclusiv din prețul biletului. Nicio capitală europeană serioasă nu funcționează astfel, chiar în unele capitale sunt aplicate gratuități pentru a încuraja utilizarea transportului public.
Problema reală: viteza sistemului
Bucureștiul are vehicule moderne, se vor achiziționa mai multe fiind fonduri europene disponibile pentru asta. Dar nu are suficientă prioritate în trafic.
Un autobuz nou, blocat între coloane de mașini, nu este mai eficient decât unul vechi. Doar arată mai bine.
Un tramvai modern, care circulă pe infrastructură degradată, nu își atinge performanța.
Un sistem metropolitan fără un dispecerat operațional unificat funcționează, dar nu respiră unitar.
Mobilitatea nu este despre metal. Este despre sincronizare.
Sincronizarea cu metroul, implementarea unui bilet unic integrat cu metroul și rutele CFR, accelerarea trenurilor metropolitane, extinderea rețelei de metrou – toate acestea trebuie corelate într-un plan de mobilitate actualizat, care să reflecte evoluțiile economice și fluxurile reale de navetă.
O eventuală limitare graduală a accesului în centru pentru autovehiculele sub standarde de emisii Euro 6 sau neelectrificate poate fi discutată, dar doar după ce transportul public este modernizat, predictibil și civilizat.
Sincronizarea metropolitana, cheia mobilitatii
Este nevoie de coordonare guvernamentală, de implicarea tuturor UAT-urilor membre TPBI și de o strategie coerentă, bazată pe continuitate administrativă și disciplină în execuție.
Finalul care trebuie să devină normalitate
Bucureștenii nu cer lux. Cer normalitate.
Să știe că autobuzul vine.
Să știe că tramvaiul ajunge la timp.
Să știe că biletul plătit înseamnă un serviciu predictibil.
Transportul public nu trebuie să fie o aventură zilnică. Poate deveni ceea ce ar trebui să fie: o normalitate sigură, coerentă și demnă de o capitală europeană.
Avem structură metropolitană.
Avem flotă modernizată.
Avem cadrul instituțional.
Ceea ce este necesar acum este coordonare reală între autorități, continuitate administrativă și asumarea fermă a investițiilor structurale. Există premise solide pentru ca lucrurile să fie așezate pe un făgaș sustenabil.
Există motive reale de încredere că, prin colaborare instituțională și viziune strategică, autoritățile se vor coordona și vor identifica soluții sustenabile, astfel încât transportul public să devină, în mod firesc, coloana vertebrală a mobilității urbane din București.
